In diesen Tagen ist eines der größten Frachtschiffe der Welt im Suezkanal stecken geblieben. Und schon kurz später steigen bei uns die Treifstoffpreise. 400 Schiffe sind im Kanal blockiert. Die Weltwirtschaft wackelt. Doch was bekommt die Öffentlichkeit über den Welthandel mit? Wie sehr ist die Öffentlichkeit vom Welthandel betroffen? Was bedeutet Globalisierung für die Lebensqualität des Einzelnen? Oder sind wir „seeblind“? Fragen über Fragen.

 

Wir sehen die vielen schönen Sachen nur in unseren Geschäften oder im Paket. Aber woher kommen die Waren? Aus China, aus Indonesien, aus Bangladesch, aus Indien.... Machen wir uns darüber Gedanken, wenn wir die Waren unser Eigen nennen? Können wir uns überhaupt darüber Gedanken machen, wenn wir die Hintergründe nicht kennen?

60.000 Frachtschiffe sind auf den Ozeanen unterwegs. 90% von allem, was wir konsumieren, kommt sozusagen vom anderen Ende der Welt. Und der Rest entsteht meist auch nicht um die Ecke.

Die Öffentlichkeit bekommt von der Frachtschifffahrt so gut wie nichts mit. So ein Frachter ist gleich mal 300m lang und transportiert 80.000 Tonnen Güter. Darum kümmern sich 20 Mann Personal.

Nicht die billigen Löhne in den Produktionsländern treiben den Export an, sondern die enorm günstigen Transportkosten. Würde sich der Transport nämlich adäquat auf den Endpreis auswirken, würden viele Geschäfte sehr schnell finanziell uninteressant.

Die ersten Autos z. B. wurden von A bis Z in einer Fabrik produziert. Henry Ford konnte auf keine Warenimporte zurückgreifen. Mal abgesehen vom Kautschuk für die Reifen. Heute kommen Fahrzeugteile aus aller Welt, und irgendwo wird das Auto dann zusammengebaut.

Steht auf dem Etikett „made in Bangladesch“, dann ist das nur die halbe Geschichte. Aber wo die Baumwolle, die synthetischen Stoffe, die Knöpfe herkommen, weiß man nicht. Die Untersuchung der Herkunft ist nicht immer einfach. Ein Beispiel soll dies verdeutlichen:

In Bangladesch wird ein Sakko gefertigt. Die Baumwolle kommt aus den USA. Die Knöpfe werden aus Vietnam geliefert. Der Reisverschluss der Innentasche ist ein chinesisches Produkt. So errechnet sich für ein Sakko ein Transportweg von 48.000 km, bis es bei uns im Geschäft an der Kleiderstange hängt. Nahezu kostenlos! Doch irgendwas stimmt an der Rechnung nicht.

Die Branche der Frachtschifffahrt operiert unauffällig. Durch ihre Größe gelangen die Schiffe meist nicht in die Nähe der Bevölkerung, sondern löschen ihre Fracht weitab von Wohngebieten.

Mittlerweile gibt es die Triple E Klasse mit einer Länge von 400 m und einer Kapazität von 18.000 Containern. Und je mehr ein Schiff transportieren kann, desto billiger sind die Frachtkosten. Das war nicht immer so. Als es noch keine Container gab, mussten Waren in Kisten und Fässern verpackt werden; alles musste von Hand be- und entladen werden.

Container sind sechs oder 12 Meter lang. Bis zu 20 Stück können übereinandergestapelt werden. Container passen auf jeden Güterzug und auf entsprechende Lkws.

20 Tonnen eines beliebigen Frachtgutes können von den USA nach China um nur 300 Euro verschifft werden. Und weil es so billig ist, kann Fisch aus dem Nordatlantik nach China zum Filetieren geschickt werden und wieder zurück.

Da die Container vom Start bis zum Ziel versiegelt sind, wissen normalerweise nur der Versender und der Empfänger über den Inhalt Bescheid. Es gibt eine „soll enthalten“ Klausel, die aussagt, dass man nicht weiß, was der Inhalt ist. Und so werden natürlich auch illegale Drogen, Waffen und gefälschte Produkte transportiert. Bei Waffentransporten geht es nicht um Kleinigkeiten, sondern um die Umgehung von Embargos oder die Belieferung von Terrororganisationen. Und dabei geht es wegen des Gewichts um Raketen, Bomben, Maschinengewehre. Die Anzahl der Container ist so unvorstellbar groß, dass durchgehende Kontrollen durch Zoll oder Polizei schier unmöglich sind. Nur zwei Prozent werden kontrolliert. Dies geschieht oft mit dem Röntgenverfahren.

Der Containerdienst MAERSK hat ein finanzielles Volumen wie Microsoft. Doch was steckt hinter diesen Reedereien? Es ist so gut wie nichts darüber bekannt. Microsoft kennt jeder, über MAERSK weiß kaum jemand Bescheid.

MAERSK betreibt 600 Megaschiffe und ist noch in vielen weiteren Branchen tätig. Ohne diesen Transportimperien hätten sieben Milliarden Menschen ein karges Leben.

Die größte Tankerflotte der Welt wird von John Frederiksen aus Norwegen betrieben. Allein durch die undurchsichtigen Zugehörigkeiten ist alles schwierig zu entwirren. Ein Schiff gehört etwa einem Deutschen, fährt aber unter nigerianischer Flagge. So ist der Deutsche ex obligo. Die Flagge eines Schiffes stellt einen souveränen Staat dar. 

Deshalb fahren viele Schiffe mit Flaggen aus Ländern mit niedrigen Standards. Die Marschall Inseln, Bolivien, die Mongolei, die Bahamas und viele andere Staaten bieten ideale Voraussetzungen. Man spart Sozialabgaben, Steuern. Die Flagge spart den Redern viel Geld. Die Besatzungen leiden darunter. Deshalb sind viele Philippinos oder Ukrainer unterwegs. Faire Löhne? Fehlanzeige.

Die Offiziere kommen aus dem europäischen Raum. Eine ähnliche Kultur erleichtert die Zusammenarbeit.

40% aller Seeleute sind Philippinos. Sie verdienen auf dem Schiff fünfmal mehr, als in ihrer Heimat, wo sie durchschnittlich einen Lohn von 100 Dollar erzielen.

Die Regierung streicht allerdings ein Drittel der Heuer ein. Das Land verdient dadurch zehn Milliarden Dollar im Jahr. Die Seeleute verbringen praktisch das ganze Jahr auf See. Sie nennen ihren Frachter schwimmendes Gefängnis. Die Crew hat meist kein Internet oder Mobiltelefon auf hoher See. Und gerade für sie wäre moderne Kommunikation wichtig. Ein trostloses Leben, fernab von Familie und Freunden; langweilig, einsam.

Oft beträgt die Wochenarbeitszeit bis zu 100 Stunden; mittlerweile wurde sie auf 75 Stunden gesenkt. Doch wer überwacht das? 60% aller Schiffsunglücke beruhen auf menschlichem Versagen.

Die Seefahrt ist nach der Fischerei der zweitgefährlichste Beruf der Welt. So sind 2000 Tote im Jahr kein Wunder. Etwa 120 Handelsschiffe havarieren pro Jahr. Dabei geht einiges verloren. Erinnern wir uns an die gelben Badeenten, die nach Jahren an eine Küste gespült wurden, fernab der Unglücksstelle. 10.000 (!) Container gehen jährlich bei Schiffsunglücken verloren. Entweder versinken sie oder sie treiben auf hoher See. Die meisten Chemikalien werden heutzutage auf dem Schiff transportiert. Nicht auszudenken, was für Folgeschäden zu erwarten sind.

Nach wie vor sind marode Schiffe unterwegs, die allzu leicht havarieren können.

Fehlt das Geld, gibt es keine Wartung. Die Hälfte der Flotte besteht aus Öltankern. Sie sind am schlechtesten gewartet. Schweröl wird in Tankschiffen transportiert. Es muss erwärmt werden. Das wäre für neue Schiffe nicht gut. Deshalb verwendet man hier möglichst alte Tankschiffe.

Die meisten Billigflaggenländer garantieren ihren Kunden Anonymität. Das führt bei Unglücken dazu, dass es keinen Verantwortlichen gibt.

1,8 Mio Tonnen Giftmüll werden jährlich verklappt. Ölreste, Chemikalen. 

Invasive Arten entstehen durch Ballastwasser.

Schiffsmotoren sind so laut, dass sich Meerestiere nicht mehr orientieren können. Der Lärm unter Wasser ist so laut, dass er für die Tiere das 100fache eines Düsenjets beträgt.

Ein Schiffsmotor kann jede Art von Kraftstoff verarbeiten.

Ein durchschnittliches Frachtschiff verbraucht 200 Tonnen Schweröl pro Tag. In einer Ölraffinerie bleibt nach der Verarbeitung drei Prozent Rest. Das ist Schweröl. Gäbe es die Schiffe nicht, würde er in der Raffinerie verbrannt. Ein Abfallprodukt.

Enorme Schwefelwerte sind ein massives Problem. Aber auch sehr hoher Feinstaub. Ein Auto in der EU muss unter 15 ppm lieben. Ein Schiff bringt es auf 3000 ppm; sowie 50 Milionen Autos. So verursachen die 20 größten Frachter auf den Weltmeeren mehr Verschmutzung als die eine Milliarde Autos auf unserem Planeten. Aber es sind nicht 20 sondern 60.000 Schiffe. So gesehen macht es wenig Sinn, wenn in Hamburg eine Straße für Dieselfahrzeuge gesperrt wird und im Elbhafen wird ein Frachter nach dem anderen gelöscht – Tag und Nacht.

Doch ohne Lkw geht gar nichts. Denn mit ihnen müssen die Container über Land transportiert werden. 

Schiffe haben eine Lebenserwartung von 25 bis 30 Jahren. Dann landen sie auf Schiffsfriedhöfen in Indien oder Bangladesch. Bis also eine ökologische Verbesserung eintritt, dauert es 30 Jahre. Die Schifffahrtindustrie ist für vier Prozent der Treibhausgase verantwortlich, gleich viel wie Kanada.

Aufgrund der fortschreitenden Erderwärmung eröffnen sich neue Routen im Nordpolarmeer. Eine große Gefahr für Wasser, Eis und Tiere.

Weder das Kyoto-Protokoll, noch das Klimaabkommen von Paris erwähnen die Schifffahrt. 

Die IMO (International Maritime Organisation) wurde in der UNO gegründet. Die Beiträge der Mitgliedsstaaten richten sich nach der Menge der Schiffe, die unter ihrer Flagge fahren. Panama und Liberia sind an erster Stelle. Trotzdem gehört Liberia zu den ärmsten Ländern der Welt. Ein langer Bürgerkrieg konnte aus den Einnahmen durch die Flagge finanziert werden.

Maximaler Profit ist die wichtigste Regel im Frachthandel. Die Ärmsten der Armen zahlen drauf – wie immer.

Aus dem Panamakanal  lassen sich sieben Millionen Dollar Gebühren erwirtschaften; die Hälfte der Staatseinnahmen. Die Bevölkerung spürt davon nichts. Ihre Unterkünfte sind nach wie vor Substandard. Ein Drittel lebt in Armut.

2025 wird eine zweite Fahrrinne fertig. Die Einnahmen werden dann 25-mal so hoch sein, wie heute.

Doch gibt es eine Alternative? Flugzeuge sind es auf jeden Fall nicht. Die Weltbevölkerung ist von der Frachtschifffahrt abhängig. Durch höhere Umweltstandards könnte sogar Geld gespart werden. Neue Technologien, wie etwa flüssiges Erdgas; Luftblasentechnologie und Verringerung der Reibung sparen zehn Prozent Treibstoff. Im Probebetrieb ist der Einsatz von Windenergie. Die Effizienz ließe sich um zehn Prozent steigern. Da aber meist der Versender die Treibstoffkosten bezahlt, hat der Eigner wenig Interesse an Sparsamkeit. 

Aber was können wir als Konsumenten dazu beitragen? Wenn wir nichts davon wissen, können wir auch nichts verbessern. Dazu müsste auf dem Etikett eben mehr stehen, als nur „Made in Vietnam“. 

Globalisierung hat einen hohen Preis – Für Menschen und Natur. Als Konsumenten hätten wir es in der Hand, auch wenn die Chance nur eine kleine ist. Aber wir sind „seeblind“.

K.HERBERT 2021

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